江南造船董事长林鸥:数字造船与产业模式转型_恒大二手木托盘
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江南造船董事长林鸥:数字造船与产业模式转型

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实际上,打车-单车-充电宝,代表着C2C共享到B2C租赁的演变:真正高频、刚需、标准化、供需双边易起量的2C服务已经第一波O2O浪潮中沉淀;到了单车、充电宝,由于供给端不易支配、需要更重的运维与服务,只能以自营驱动。

在C2B与B2C之外,还有B2B租赁。我们认为,租赁的核心在于场景是否足够方便以改变消费习惯,以及提供服务的一方是否能算清账。如果满足以上两点且市场空间大,由于B2B的运维难度、门槛更高,更容易出现兼具成长潜力和壁垒的公司。

据此,我们发现了一个在中国有10亿上下数量的物品——托盘,它与集装箱类似,是物流业的基本单元、被称为现代物流系统中标准的移动地面,而“带托/板运输”则是全球三大联运方式之一。据了解,美国、欧洲、日本商品贸易由托盘运载比例均在80%上下,其中欧洲的租赁渗透率达到25%,而中国只有不到2%、且大部分为单一客户使用的“静态租赁”。

在动态租赁趋势下,托盘共用系统(Pallet Pooling System)——指在托盘标准化基础上,以租赁的方式,并按照规范化的操作流程,实现托盘在产业链上下游或不同行业之间循环共用,是典型的B2B共享租赁场景。租赁模式下,企业无需按照订单波峰而储备大量托盘,通过带托运输可以减少装卸时间、提高作业效率。

但动态租赁即为公认趋势,为何仍未普及?发展动态租赁需要解决哪些难点?目前市场上的公司是如何做的?带着这些问题,我们做了简单的研究,试图展现该行业的现状及趋势。

(下文提及的招商路凯、链通天下、普拉托皆作为访谈对象,为本文提供了素材)

二手木托盘:江南造船董事长林鸥:数字造船与产业模式转型
江南造船董事长林鸥:数字造船与产业模式转型

托盘的极致运用是带板运输(带板运输省去货物流通过程中的多次倒板,节约货物装卸成本和运输时间,降低破损风险,加快车辆周转率,提高仓储利用率),中国带板运输近一两年刚起步——目前中国大约有8-11亿个托盘(统计口径不同,经交叉验证耐用托盘应有4-5亿),超过一半以上都在企业内部使用(没有循环起来),造成大量的闲置,中国的带板运输存在不少一次性托盘(规避物权转移难问题)。同时,美国的20亿左右托盘中租赁占比16%、欧洲6亿托盘租赁率25%,中国还只有1.36%(商务部数据为1467.7万片),对物流企业来讲,波峰波谷较多(尤其是电商、零售),由于购买托盘导致闲置率高(通常会有30%),租赁的效率、成本更优,开放型动态租赁(以带板运输为基础)是趋势。

同时,托盘租赁集中度较高,比如集保在美国租赁市场占8成、在欧洲占1/6。因为动态租赁涉及多个地域取送归还、产业链多层客户,体验上具有网络效应。

1.中国托盘非标准化状况比较严重(澳大利亚托盘标准化率达90%,日本、韩国等托盘标准化率在40%以上,中国目前仅25.5%),而这是影响托盘租赁的关键要素。标准化不止是托盘规格标准,还有下单方式是整版还是半版、打板高度、收货流程是否有优先通道、谁来负责叉车卸货等。

目前中国的托盘规格标准已经建立(2016年产量2.8亿片,35%符合统一标准),大约百亿(算上维护收益)的市场规模仍能有10-20%的年增长(2010年时中国只有1亿多托盘,近年来成倍增长,按照发达国家的饱和度来看中国应有13亿,根据固定损耗更新每年出货量至少在总量的10%),但落地还需要第三方运营企业来带动,比如欧洲的托盘标准是EPAL协会制定的、市场流转的动态租赁托盘也需要经其认证贴标,回收商和固定的伙伴签协议回收多余托盘、卖出去,EPAL靠认证、二手白板交易收取费用,是较为传统的平台模式,最核心的能力就是输出标准、做公证。

2.利益分配问题。最适合托盘租赁的客户是快消供应链(包括供应商、中转DC、零售终端),因为有闭环、好回收,另外快消品周转快、货值低,对托盘运转效率要求高,周转越高越适合带板运输。在非动态租赁模式下,托盘费用一般由供应商支付,动态运转之后需要零售商开车提货、分拣、存储,而最核心的是要承担归还运费、损耗赔偿,如何让归还网点更密集(同时投入不能太大)、损耗率降低是关键课题。

需要注意的是,动态租赁=短期租赁(所以租金更低),其实动态租赁的trip取决于商品生命周期,实际上企业整体的租赁数量更多,周期是无所谓的。静态、动态都是按天计价,不会有明显的价格差异,所以获客有难度。

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